Wie viel transrapid strecken gibt es auf der welt

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Die Transrapid-Trasse tropft. Regenwasser hat sich oben auf der Fahrbahn der stillgelegten Teststrecke gesammelt. Nun bahnt es sich seinen Weg nach unten. Es fällt zu Boden durch Löcher im Beton oder rinnt herab an rostenden Metallkanten und den meterhohen Stützpfeilern. Die Stelen haben dunkelgraue und grünliche Schlieren; Flechten und Algen gedeihen auf ihnen. Langsam wächst Moos über die Sache.

Hier nahe der Gemeinde Lathen im Landkreis Emsland schwebte einst das Vorzeigeprojekt der deutschen Hightech-Industrie. Bis zu 450 Stundenkilometer erreichte der Transrapid bei den Tests auf der 31,5 Kilometer langen Versuchsstrecke, und die meisten Menschen hier vor Ort haben ihn geliebt. Denn die Magnetschwebebahn war nicht nur schnell, sondern auch vergleichsweise leise. Sie brauchte keine Achsen, keine Kupplung, keine Getriebe, keine Räder.

Angetrieben, geführt und in der Schwebe gehalten wurde das Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst von elektromagnetischen Kräften. Der Transrapid war eine technologische Revolution. Und wurde zum Milliardengrab.

Hermann Kemper

Erfunden hat das Konzept der Ingenieur Hermann Kemper aus der niedersächsischen Kleinstadt Nortrup.

Der Sohn eines Wurstfabrikanten, ein Tüftler, hat in den zwanziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts den Geistesblitz, Züge über Elektromagnete zum Schweben zu bringen. Jahrelang forscht er an dem Einfall, 1934 meldet er das Patent an. Ende der Sechziger überzeugt Kemper Industrie und Politik von seiner Idee. Denn eine bis zu 500 km/h schnelle-Magnetbahn könnte perfekt die Lücke füllen, die zu dieser Zeit klafft zwischen dem schnellen, aber noch sehr teuren Flugzeug und den Zockel-Zügen der Deutschen Bundesbahn.

Siemens, Thyssen, AEG, Krauss-Maffei, MBB steigen ein, der Bund beschließt 1978 eine Großversuchsanlage im Emsland. Bis 1987 wurde sie gebaut, mit Hunderten Millionen Mark Steuergeld. Mehr als 500.000 Menschen kommen ins ländliche Lathen, um einmal Transrapid zu fahren.

"Der Zug hat unsere Region in Aufbruchsstimmung versetzt, die Politiker haben sich hier die Klinke in die Hand gegeben", sagt Karl-Heinz Weber, seit 24 Jahren Gemeindedirektor von Lathen. Immer wieder diskutieren die Mächtigen aus Politik und Wirtschaft über große Transrapid-Strecken: von Hamburg nach Berlin, vom Ruhrgebiet ins Rheinland, von Paris nach Leningrad. Und natürlich vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen, berühmt geworden durch Edmund Stoibers "In zehn Minuten"-Rede.

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"Die Bahn wollte keine Konkurrenz im eigenen Haus"

Doch verwirklicht wird keine einzige. Denn die Kosten für den Trassenbau sind enorm. Und die Deutsche Bahn als Projektpartner hat wenig Interesse am Transrapid. Herkömmliche Züge können diese Trassen nicht nutzen. Vor allem aber hat die Bahn mittlerweile einen eigenen Hochgeschwindigkeitszug: den ICE. "Sie wollten keine Konkurrenz im eigenen Haus, und bei den politischen Parteien gab es zu wenige überzeugte Befürworter", sagt Lathens Gemeindechef Weber.

Ein Transrapid-Projekt nach dem nächsten wird gestrichen. Und dann kommt es zu einem verheerenden Unglück.

Kreuze am Unglücksort in Lathen

Fünf Holzkreuze ragen bei Lathen aus dem Boden, ein paar Meter neben den Stelzen. Sie tragen die Namen der 23 Menschen, die hier gestorben sind am 22. September 2006. Um 9.53 Uhr fährt Transrapid TR08 mit 31 Gästen los zu einer Testfahrt. Um 9.54 Uhr knallt es: Der Zug prallt mit mehr als 160 Stundenkilometern auf einen Werkstattwagen mit zwei Mitarbeitern an Bord. Die Verantwortlichen haben das tonnenschwere Gefährt nicht rechtzeitig von der Strecke geholt. 23 Männer und Frauen kommen um, zehn werden teils schwer verletzt.

Es ist das Aus für den Transrapid. Von nun an dürfen keine Besucher mehr mit. Der Ruf als sicheres Verkehrsmittel ist ruiniert. Den Todesstoß versetzt dem Wunderzug die bayerische Staatsregierung: Sie beendet 2008 den geplanten Transrapid vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen. Die beteiligten Konzerne ThyssenKrupp und Siemens ziehen sich zurück. Der Bund stoppt die Förderung Ende 2011; insgesamt haben Bau, Betrieb der Anlage und Technologieunterstützung den deutschen Steuerzahler rund 1,4 Milliarden Euro gekostet.

Alles steht still: für immer

Heute hört man entlang der Testrecke nur Vögel zwitschern. Auf der Trasse steht seit gut fünf Jahren alles still: für immer. Denn die für den Rückbau zuständige Betreibergesellschaft IABG hat die Trasse ausgeschlachtet und die Kupferkabel herausgeholt, um sie als Altmetall zu verkaufen.

Nicht weit von der Strecke ruhen noch Überbleibsel einstiger Schwebezüge. In der Scheune eines nahegelegenen Gehöfts verbirgt sich der Transrapid-Vorläufer "Komet". Und auf dem Hinterhof eines Industriebetriebs vergammelt eine Hälfte des Transrapid-TR06 im Nieselregen. Dreck und Grafitti-Tags übersäen den einst mehr als 400 km/h schnellen Zug, Scheiben sind eingeschlagen, die Farbe blättert ab von der zerstörten Frontverkleidung.

Ende 1999 hatte eine Gruppe von niederländischen Spaßvögeln in einer Nacht- und Nebelaktion den halben TR06 per Schwertransport als Silvesterscherz in ihre Stadt Drachten gebracht und dort ausgestellt. Später nahmen sich dort Vandalen den Zug vor, vor ein paar Jahren wurde er nach Lathen zurücktransportiert.

"Eines Tages werden wir diese Technologie vielleicht von China zurückkaufen"

Wie makellos glänzt dagegen der letzte Transrapid. Der rot-weiße TR09 steht in der einstigen Testzentrale - und ist mit 76 Metern so lang, dass das vordere Ende aus der riesigen Fabrikhalle herausragt. Die Waggons sind breiter als im ICE. Innen riechen sie noch wie neu, sie sind ja kaum benutzt worden. Nach 70.000 Kilometer Kreisverkehr rund um Lathen war Schluss; gebaut wurde der Zug für die Hundertfache Fahrleistung. Gerade machen Mechaniker den TR09 fertig zum Abtransport: Ende 2016 hat die Bundesrepublik den Dutzende Millionen Euro teuren Zug verscherbelt, für 200.001 Euro.

Jahrelang hat der TR09 herumgestanden, bald kann die IABG-Tochterfirma INTIS die gesamte Halle für ihre Forschung nutzen. Viele der knapp 20 Ingenieure und Magnettechnik-Experten waren einst selbst an der Teststrecke im Einsatz. Nun nutzen sie einen Teil der Transrapid-Technologie anderweitig. Sie entwickeln Systeme, um Elektrofahrzeuge bei kurzen Stopps etwa an Ampeln oder Bushaltestellen aufzuladen: mit Strom aus Anlagen im Asphalt.

Ralf Effenberger, INTIS-Geschäftsführer

Statt über Ladekabel wird die Elektrizität berührungslos per Induktion ins Fahrzeug übertragen - wie einst im Transrapid. "Dieses Verfahren macht kleinere, leichtere Batterien möglich. Das Fahrzeug muss nicht so viel gespeicherte Energie mit sich schleppen", sagt Ralf Effenberger, der INTIS-Geschäftsführer. Das System bewähre sich in der Praxis: "Wir haben schon einige Elektroautos umgerüstet."

Effenberger, heute 52, war einst der Chef der Teststrecke. Er mochte den Transrapid: so sehr, dass er ihn bisweilen als mobiles Büro nutzte und mit dem Notebook im Zug arbeitete, während dieser durchs Emsland hin- und herbrauste. "Eines Tages werden wir diese Technologie vielleicht von China zurückkaufen", sagt er. In Shanghai, und nur hier, ist der Transrapid als Verkehrsmittel im Einsatz: seit 2004 auf einer Strecke von 30 Kilometern zwischen dem Flughafen Pudong und einer Metrostation.

Nichts ruckelt, wackelt, ächzt oder knirscht

Es ist eine Freude, mitzufahren. Nichts ruckelt, wackelt, ächzt oder knirscht. Man spürt die Geschwindigkeit kaum. Auf manchen Touren erreicht der "Shanghai Maglev" Tempo 430, aber nach nicht einmal einer Minute muss er wieder runter: die Strecke ist zu kurz.

Trotz mancher Probleme mit dem Maglev setzen chinesische Unternehmen auf die Magnetschwebetechnik. Der Bahnhersteller CRRC hat angekündigt, einen Schwebezug zu erschaffen, der bis zu 600 Stundenkilometer schnell werden soll. Eine Teststrecke ist schon gebaut.

Die Anlage in Lathen braucht niemand mehr. Dennoch ist die 31,5 Kilometer lange Fahrbahn nicht abgerissen. Seit Jahren streiten sich der Staat und IABG über die Kosten: Schätzungen zufolge mindestens 40 Millionen Euro. Der Bund hat den Betreibern zwar zugesagt, den Rückbau zu finanzieren. Er fordert aber, die IABG müsse ihre Einnahmen aus dem Verkauf des Kupfers und Stahls aus der Fahrbahn sowie 19,3 Millionen Euro Entschädigungszahlung der Versicherung für den Unglückszug gegenrechnen. Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg hat dem Bund im Februar Recht gegeben; der Streit ist aber noch nicht abgeschlossen. Es dürfte dauern, bis der Rückbau beginnt. Den Lathener Bauern ist es recht: So lange die Stelzen auf ihrem Grund stehen, kassieren sie weiter Pacht.

Den TR09 erwartet ein Happy End. Der letzte Transrapid wird demnächst in eine Wurstfabrik in Nortrup befördert: die von Hermann Kemper. Die Urenkel des Erfinders haben den Zug von der Resteverwertung des Bundes ersteigert. Sie wollen ihn auf dem Firmengelände aufstellen und als Raum für Besprechungen nutzen. Ende Mai soll der Transport losgehen.

Seine letzte Fahrt tritt der Transrapid nicht selbst an: Der 170 Tonnen schwere Zug wird auf Tiefladern durch Niedersachen gekarrt. Nicht mit 450 Sachen, sondern teils im Schritttempo. Dafür kehrt er heim, dorthin, wo er erdacht wurde und wo sie ihn ehren werden. Allemal besser als die Schrottpresse.

Zusammengefasst: Nach dem Aus für den Transrapid gammeln die alten Bahnen auf der Teststrecke im Emsland vor sich hin. Seit Jahren streiten sich der Staat und die Betreiber über die Kosten des erfolglosen Projekts und über die Abwicklung dessen. Der letzte Transrapid immerhin wird demnächst auf das Firmengelände des Erfinders transportiert - seine Urenkel hatten den Zug ersteigert.

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