Reifen müssen unter allen topographischen, klimatischen und fahrdynamischen Bedingungen den erforderlichen Kraftschluss sicherstellen. Ein moderner Reifen muss federn, dämpfen, für einen guten Geradeauslauf sorgen, gute Rundlaufeigenschaften aufweisen und langlebig sein. Vor allem aber muss der Reifen hohe Kräfte in Längs- und Querrichtung übertragen (Bremsen, Beschleunigen, Kurvenfahrt) und so für eine optimale und sichere Strassenlage sorgen und zwar bei allen Strassenverhältnissen wie Nässe, Schnee oder sogar Eis. Show
FahrzeugangabenIn der Betriebsanleitung Ihres Autos sind die zugelassenen Reifenvarianten und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges aufgeführt. Fehlen diese Hinweise, kann das Strassenverkehrsamt (StVA) ihres Kantons Auskunft geben. Notieren Sie sich dazu die Typengenehmigungsnummer (Fahrzeugsausweis Ziffer 24). Beispiel für VW Passat: 1VD 505. ReifenbezeichnungDie Abbildung zeigt einen Reifen der Dimension 195/65 R 15 91 H. Die Zahlengruppe «65» nach dem Schrägstrich bezeichnet die Serie, hier also die 65er-Serie.
Zulässige Höchstgeschwindigkeit
Vorschriften Höchstgeschwindigkeit Bei Sommerreifen muss der Geschwindigkeitsindex am Reifen immer mindestens der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechen, unabhängig
davon, wie schnell mit dem Auto gefahren wird. Seit dem 15. Januar 2017 müssen Winterreifen, welche die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht abdecken, mit einem Schneeflockensymbol gekennzeichnet sein. Für nur mit «M+S» bezeichnete Reifen gelten dieselben Vorschriften wie für Sommerreifen. TragfähigkeitsindexDie zulässige Reifentragfähigkeit wird mit der LI-Kennzahl (Load-Index) auf der Reifenflanke angegeben. Reklame für Fahrradbereifung (1948) Als Fahrradbereifung wird heute üblicherweise eine Luftbereifung eingesetzt, die aus dem Mantel, auch Decke genannt, sowie dem Schlauch oder einem schlauchlosen Reifen besteht. Zusammen mit der Fahrradfelge bildet sie den äußeren Teil des Laufrades. Der Mantel ist der äußere, robuste Teil des Fahrradreifens, er hält den Reifen gegen den Innendruck stabil und überträgt Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte auf den Untergrund. In der Regel ist er mit einem Profil versehen. Der innenliegende Schlauch ist luftdicht und mit einem Ventil versehen, er hält den Reifendruck aufrecht. Im Rennsport werden Schlauchreifen verwendet, bei denen der Mantel den Schlauch komplett umschließt. Die Fahrradbereifung hat wesentlichen Einfluss auf Leichtlauf, Fahrkomfort und Traktion eines Fahrrades. Winterreifen mit Spikes – Die Stahlstifte werden nur vom Gummi gehalten, welches sie umschließt und können darum leicht verloren gehen. Auf der rechten Seite des Reifens fehlen bereits zwei der Stifte. Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die ersten Fahrräder (Boneshaker, deutsch: Knochenschüttler) hatten Holzräder mit Eisenbändern; Hochräder ab 1870 waren mit Vollgummireifen auf Stahlfelge ausgestattet. Mit der Verbreitung der Luftreifen ab 1888 setzten sich die massentauglichen Sicherheitsräder mit Antriebskette, heute üblicher Rahmengeometrie und Luftbereifung gegen die Hochräder durch. Luftbereifung wurde erstmals 1845 von dem Schotten Robert William Thomson zum Patent angemeldet, fand aber nur wenig Anwendung bei vierrädrigen Fahrzeugen. Verbreitung für das Fahrrad fand der Luftreifen erst, nachdem nahezu gleichzeitig der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop (1888) und der Franzose Édouard Michelin (1889) ihn für das Fahrrad patentieren ließen. Ausgehend vom luftgefüllten Zweiradreifen wurde später auch die Luftbereifung von Automobilen entwickelt.[1] Die Erfindung der Luftbereifung hatte zur Folge, dass die damals noch überwiegenden Hochräder innerhalb weniger Jahre durch das sogenannte Sicherheits-Niederrad abgelöst wurden. Die Fahrräder nahmen vor allem damit – und mit der Einführung des Ketten- bzw. Kardanantriebs auf das Hinterrad – ihre heute übliche Grundkonstruktion an. Noch bis etwa 1995 wurden in Mitteleuropa Wulstreifen verwendet. Der Wulst sitzt am inneren Rand der beiden Reifenflanken und hat im Querschnitt die Form eines spitzwinkligen Dreiecks. Seine flache äußere Lippe rutscht beim Aufpumpen unter den nach innen gerollten Blechrand der Felge, wird vom Schlauch dort angepresst und verankert so den Reifen. Der Wulst ist deutlich markanter als bei einem Drahtreifen. Wulstreifen lassen sich häufig durch heutige Drahtreifen ersetzen, wenn der Reifen so ausgerichtet wird, dass er ringsum gleichmäßig weit in der Felge steckt (und der innere Durchmesser des Reifens das vorgesehene Nennmaß einhält, was nicht immer der Fall ist). Beim Aufpumpen ist darauf zu achten, dass der Mantel an keiner Stelle aus der Felge rutscht. Draht- und Faltreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Querschnitt durch einen Drahtreifen mit Pannenschutzeinlage (blau) mittelbreiter Faltreifen 622-23 für Rennrad Alle luftgefüllten Reifen verfügen über eine gewebte Karkasse aus Fasern, die den Gummimantel in Form hält, indem sie dessen Dehnbarkeit begrenzt. Die Dichte des Karkassengewebes wird mit der Einheit EPI oder TPI (Ends/Threads per Inch – „Fäden pro Zoll“) angegeben.[2] Drahtreifen werden am häufigsten verwendet. Im an der Felge anliegenden inneren Rand des Reifens ist auf beiden Seiten ein Drahtring oder ein Drahtseil aus mehreren Einzelsträngen eingearbeitet, die mit dem umgebenden Gummimaterial einen Wulst bilden. Die Innenseiten des Felgenhorns besitzen eine umlaufende Nut, welche den Wulst des Mantels aufnimmt und in Position hält. Diese Felgen werden Tiefbett-, Drahtreifen- oder Hakenfelgen genannt (englisch „Clincher“, abgekürzt mit dem Buchstaben c, der nach ERTRO auf die Angabe der Maulweite der Felge folgt). Faltreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Faltreifen sind eine Sonderform der Drahtreifen, bei denen die Wulstdrähte durch Bündel aus flexibleren Aramidfäden ersetzt werden. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und einfacher verstauen. Faltausführungen sind oft um 50 bis 100 g leichter als die Drahtversionen des gleichen Reifens. Es werden die gleichen Felgen verwendet, wie für Drahtreifen. Da Faltreifen sich nicht von selber zu einem Ring formen, kann es die Montage erleichtern, zuvor eine geringe Menge Luft in den Schlauch zu pumpen. In jüngerer Zeit (Stand 2022) werden die besten Reifen zunehmend ausschließlich als Faltreifen mit 60 bis 120 TPI in tubeless ready ausgeliefert und nur parallele Billigvarianten sind auch als klassischer Drahtreifen erhältlich. Dabei beträgt das Mehrgewicht des einfachen Drahtreifens zur höchsten Variante oftmals über 200 g pro Reifen (für mittlere Dimensionen wie 40-622).[3] Manche Hersteller wie Schwalbe bieten zunehmend ausschließlich noch Faltreifen an. Ballonreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Ballonreifen sind häufig 50 bis 65 mm (2 bis 2,5 Zoll) breit und können mit einem relativ geringeren Druck von etwa 2 Bar gefahren werden. Der Vorteil liegt im erhöhten Fahrkomfort sowie in guter Traktion auf weichem Untergrund. Auch bleiben breite Reifen weniger leicht in Straßenbahnschienen hängen. Auf sehr grobem Untergrund kann der Rollwiderstand von Ballonreifen geringer sein als der von schmaleren Reifen, da sie Unebenheiten einfach überrollen statt sie als Stoß an Rahmen und Fahrer weiterzugeben. Auf weichem Untergrund wie Schlamm, Sand und Schnee haben sie den Vorteil weniger tief einzusinken.[4] Auf befestigten Wegen ist der Rollwiderstand hingegen in erster Linie vom Reifendruck abhängig.[5][6] Die Firma Ralf Bohle (Marke Schwalbe) hat den Begriff Balloonbike für Alltags- und Tourenräder mit voluminösen Reifen als Wortmarke eintragen lassen[7] und produziert Ballonreifen, deren Rollwiderstand bei 2 Bar nicht größer sei als bei herkömmlichen 37 mm Tourenreifen mit 4 Bar aufgepumpt. Einer gemeinsamen Studie mit der Sporthochschule Köln zufolge, reicht der abfedernde Effekt von Ballonreifen nahezu an den Federungskomfort eines vollgefederten Fahrrads heran und übertrifft diesen bei kleineren Unebenheiten aufgrund des feinen Ansprechverhaltens und der Unterdrückung von Vibrationseffekten sogar.[8][9] Ballonreifen wurden auf Cruiser-Rädern bereits in den 1930er Jahren verwendet. In den 1960er Jahren tauchten sie dann wieder als kleine 16″-Reifen an kompakten Stadträdern von Raleigh und einigen englischen Falträdern auf. Auf Mountainbikes werden heute vielfach Reifen mit Breiten um 50 mm (2 Zoll) als Standardbereifung eingesetzt, die in diesem Zusammenhang jedoch selten als Ballonreifen bezeichnet werden.
Fatbike-Reifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Fatbike-Reifen haben eine Breite von etwa 70 bis 150 mm und werden auf Felgen mit Breiten zwischen 30 und 100 mm eingesetzt. Slicks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Slicks sind Reifen mit glatter Lauffläche, deren Rollwiderstand im Regelfall geringer ist als bei profilierten Reifen. Beim Fahrradfahren besteht keine Aquaplaninggefahr und profilierte Reifen bieten in den meisten Fahrsituationen auf asphaltierten Straßen keine bessere Traktion als glatte Reifen. Da Slicks leichter laufen und länger halten, sind sie gut zur Verwendung an Alltagsrädern geeignet, die überwiegend auf festem Untergrund gefahren werden. Auch auf feuchten, glatten Untergründen wie Asphalt, Kopfsteinpflaster und Straßenbahnschienen haben Slicks in der Regel keine schlechtere Haftung. Im Allgemeinen haben profilierte Reifen und Stollenreifen nur im Gelände, auf Sand-, Kies- und Schotter sowie auf weichen Untergründen eine bessere Traktion.[10] Semi-Slicks und Stollenreifen mit Mittelsteg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Semi-Slicks sind eine hybride Form aus Slicks und Geländereifen. Sie haben eine nur gering profilierte Lauffläche oder sind mittig glatt wie Slicks und besitzen beidseitig der Lauffläche ein Profil wie Alltags-Reifen oder sogar ausgeprägte Schulterstollen wie Mountainbike-Reifen. Während die Lauffläche auf hartem, ebenen Untergrund eine hohe Bodenhaftung bewirkt, sorgen die Schulterstollen für eine erhöhte Traktion, wenn der Mantel auf weichem Untergrund einsinkt oder der Luftdruck reduziert wird.[11] Laut Sheldon Brown haben Stollenreifen mit Mittelsteg zwar einen geringeren Rollwiderstand als gewöhnliche Stollenreifen, aber immer noch einen spürbar höheren als gänzlich profillose Reifen. Die seitliche Profilierung könne insbesondere am Vorderrad sinnvoll sein, um in Kurvenfahrten im Gelände die Seitenhaftung zu verbessern.[12] Ein Durchdrehen des Hinterrads beim Antreten auf rutschigem Untergrund können Semi-Slicks nur dann verhindern, wenn die seitlichen Stollen ausnahmsweise bereits Kontakt mit dem Untergrund haben. Schlauchlose Bereifung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Ähnlich wie bei Autos und motorisierten Zweirädern gibt es bei Fahrrädern auch Luftreifen, die ohne Schlauch verwendet werden – sogenannte schlauchlose Laufräder, auch unter der englischen Bezeichnung tubeless (schlauchlos) bekannt. Dabei handelt es sich in der Regel um Faltreifen, die zusammen mit der Felge eine dichte Luftkammer bilden. Der Reifenwulst hat oft eine spezielle Form, um die Luft besser zu halten. Damit die Luft nicht über die Speichenlöcher entweicht, wird ein abdichtendes Felgenband auf den Felgenboden geklebt und das Ventil direkt in das Ventilloch geschraubt. Da herkömmliche Mäntel nicht völlig luftdicht sind, wird der Reifen mit einer Latexemulsion („Dichtmilch“) gefüllt, die in flüssiger Form im Reifen verbleibt und auch künftig entstehende Undichtigkeiten selbsttätig verschließt, da sie in Verbindung mit Luft aushärtet. Schlauchlose Reifen haben sich zuerst im Mountainbike-Bereich etabliert und finden zunehmend auch in Gravelbikes und Rennrädern Verwendung – sie werden vorwiegend von sportlich ambitionierten Fahrern eingesetzt. Je nach System muss für den Pannenfall ein herkömmlicher Schlauch mitgeführt werden.[13] Nach Herausschrauben des Spezialventils kann im Regelfall ein handelsüblicher Schlauch eingesetzt werden. Es gibt auch Reparatursysteme für unterwegs, in denen bei montiertem Reifen eine sogenannte „Salami“ von außen in das Loch eingeführt wird.[14] Vorteile des schlauchlosen Systems:
Nachteile des schlauchlosen Systems:
Winterreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Spikes in einem Nokian Hakkapeliitta W240 Zur Verwendung bei winterlichen Straßenverhältnissen werden von vielen Herstellern spezielle Winterreifen angeboten. Zum Teil handelt es sich dabei um Reifen mit modifizierter Reifenmischung und verändertem Profil, zunehmende Verbreitung finden aber inzwischen Winterreifen mit Spikes.[16] Die Spikes bestehen zumeist aus einem dünnen Stift aus Hartmetall wie Wolframcarbid, der in einer Hülse aus Aluminium in den Reifen eingesetzt wird[17], handelsübliche Drahtreifen können auch selber von innen mit Heftzwecken, Schrauben oder Blindnieten bespickt werden.[18][19][20] Spikereifen bieten im Allgemeinen auch auf vereisten Flächen guten Halt. Nachteilig ist das Laufgeräusch auf trockener Straße, auch sind Gewicht und Rollwiderstand gegenüber Standardreifen etwas erhöht. Andere Bauarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Schlauchreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]aufgeklebter Schlauchreifen Bei Schlauchreifen (englisch: „Tubular“) wird der Band-förmige Mantel um den Schlauch gelegt und rückseitig vernäht. Er wird mit Reifenkitt oder doppelseitigem Klebeband auf die nach außen weisende Hohlkehle der Felge geklebt. Bei dieser Bauweise kann das Gewicht des in den Reifenwulst eingelegten Drahts sowie der Felgenflanke eingespart werden. Die Reifen können mit einem sehr hohen Luftdruck aufgepumpt werden, woraus ein geringer Rollwiderstand resultiert. Reparaturen sind jedoch aufwändig und langwierig, weshalb Schlauchreifen bei einer Panne meist ersetzt werden. Die Kosten hierfür leisten sich überwiegend nur Sportler, die an Wettkämpfen teilnehmen. Im Bahnradsport sind Schlauchreifen vorgeschrieben, Drahtreifen können den dort üblichen Reifendruck von über 10 bar nicht zuverlässig aufnehmen. Beim Radball werden Schlauchreifen verwendet, die nahezu profillos sind, um eine bessere Haftung auf dem Turnhallenboden zu erzielen. Schlauchreifenfelgen haben ein im Felgenquerschnit konkaves Felgenbett ohne Felgenhörner und können daher nicht mit gewöhnlichen Reifen bestückt werden. Das Montagebett für den Reifen besteht aus einer ausgerundeten Rinne mit ausreichend Fläche für die Verklebung. Die tangentialen Zugspannungen (Kesselformel) des stark aufgepumpten Reifens werden vollständig vom felgenseitig vernähten Mantel aufgenommen, während ein normaler Drahtreifen Spreiz- und Biegekräfte auf die Felgenhörner ausübt. Leichte Carbonfelgen werden grundsätzlich nur zur Verwendung mit Schlauchreifen gefertigt. Auch ist die Fertigung der Felgen aus Holz möglich. Ein Nachteil von Schlauchreifen ist, dass sich der Reifenkleber bei langen Bergabfahrten durch die Reibung der Bremsklötze auf der Felge erwärmen kann und weich wird, so dass der Reifen von der Felge rutscht (beispielsweise beim Unfall von Joseba Beloki bei der Tour de France 2003). Bei Querfeldeinrennen werden fast ausschließlich Schlauchreifen verwendet. Diese leicht bis mittelstark profilierten Reifen haben typischerweise eine Breite von 28 bis maximal 35 mm. Bei Querfeldeinrennen wird der Traktion und Federungseigenschaft wegen mit sehr niedrigem Reifendruck gefahren, je nach Streckenbeschaffenheit und Witterung zwischen 1,8 und 3 bar. Da sich ein Teil des Reifenquerschnitts von Drahtreifen hinter dem Felgenhorn verbirgt, weisen diese bei gleicher Breite eine geringere freie Flankenhöhe auf als Schlauchreifen, so dass es bei gleichem Luftdruck häufiger zu Durchschlägen als bei Schlauchreifen kommt. Zudem verursacht das im Vergleich zu Schlauchreifenfelgen scharfkantigere Felgenhorn bei Durchschlägen eher eine Beschädigung des Schlauchs („Schlangenbiss“) oder wird selber beschädigt. Vollgummireifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Vollgummireifen werden auf denselben Felgen montiert, die für Drahtreifen hergestellt werden. Der Vorteil ist die hohe Pannensicherheit, die aber mit geringerem Komfort und höherem Gewicht erkauft wird. Wie Schlauchreifen mit hohem Luftdruck setzen harte Vollgummireifen die Bewegungsenergie auf unebenem Untergrund teilweise in gegen den Fahrer gerichtete Stöße um, was ihrem prinzipiell guten Rollwiderstand entgegenwirkt. Die Montage von Vollgummireifen ist oft schwierig. Da sie nicht vom Luftdruck an die Felgenflanke gedrückt und stabilisiert werden, müssen sie sehr straff sitzen. Vollgummireifen waren die Vorläufer der heutigen Luftbereifung, sie waren zwischen 1880 und 1890 in Gebrauch. Immer wieder kam die Idee der Vollgummireifen auf, sie setzt sich jedoch wegen der überwiegenden Nachteile nicht durch.[21] Verschiedene Notbereifungen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg „Notreifen“ aus Stahlfedern als Nachrüstsatz im Ersten Weltkrieg PU-Schaum-Reifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Eine neuere Alternative zu den Vollgummireifen sind Reifen aus PU-Schaum, die von mehreren Herstellern angeboten werden. Hersteller sind z. B. Tannus, Britek und Hutchinson und Lenco mit der Marke Primo. Frühe luftlose Reifen und Notbereifung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Aufgrund des Bedarfs an Kautschuk für Militärfahrzeuge waren während der Weltkriege in Deutschland und der Mangelzeiten kurz nach den Kriegsenden Notbereifungen, die ganz ohne Gummi auskommen, weit verbreitet. Unter anderem gab es „Felgenbesätze“ aus spiralförmig gewundenem Stahlblech, Spiralfederbereifung, Korkscheibenauflage und geschlagenem Tauwerk. Im Gegensatz dazu bestehen luftlose Reifen aus einem Reifenmantel, der über federnden Elementen auf der Felge oder ähnlichen Abstandshaltern sitzt. Das erste Patent auf derartige Reifen besaß John Boyd Dunlop bereits 1886, zwei Jahre vor seiner Patentierung des Luftreifens.[22] Material[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Gummimischung, aus der der Reifen gefertigt wird, soll unterschiedliche, zum Teil konkurrierende Eigenschaften in sich vereinen: geringer Rollwiderstand, hohe Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen. Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung ergibt sich durch eine weiche Gummimischung, die durch ihre verstärkte innere Reibung jedoch auch den Rollwiderstand erhöht. Ein guter Kompromiss wird zum Beispiel durch den Füllstoff Silica erreicht. Durch die Verwendung mehrerer Gummimischungen (Dual- und Triple-Compound-Technologie) wird bei höherwertigen Reifen versucht, eine gute Kurvenhaftung mit niedrigem Rollwiderstand bei Geradeausfahrt zu kombinieren. Winterreifen werden mit weicherer Gummimischungen gefertigt, um bei niedrigen Temperaturen eine möglichst guter Haftung zu erreichen. Reifen für den Einsatz auf Eis und hartem Schnee werden mit eingearbeiteten Spikes angeboten. Früher wurde der Reifen innen mit Talkum (einem fein gemahlenen, natürlichen, kristallwasserhaltigen Magnesiumsilikat) bestreut, um ein Verkleben von Reifen und Schlauch zu verhindern. Heute sind die Schläuche bereits ab Werk mit einer dünnen Talkum-Schicht ausgestattet. Reifen- und Felgengrößen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Zur Nutzung eines Tachometers und Entfernungsmessers am Fahrrad muss der Abrollumfang des Reifens berücksichtigt werden. Größenangaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die früher üblichen Größenangaben auf Fahrradreifen wurden uneinheitlich vorgenommen. Einige Größenangaben entsprechen nicht dem üblichen Muster und sind nicht untereinander umrechenbar. Generell gilt:
Die nachfolgende Tabelle zeigt Größenbezeichnungen für ein und dieselbe Bereifung nach den verschiedenen Systemen und ihre rechnerische Auflösung in mm.
Die Nennbreiten nach englischem und französischem System liegen manchmal – wie hier – etwas unter der Nennbreite nach ERTO, manchmal sind sie auch identisch (28×1,35 Zoll = 35-622 wird ebenfalls als 700×35C eingeordnet). Reifentests haben ergeben, dass reale Reifenbreiten von aufgezogenen und -gepumpten Reifen um 1 mm, zuweilen auch um mehr nach oben und unten vom ERTO-Wert abweichen können. Bei realen Betriebsbedingungen betrug in einem Test für Gravelreifen die Reifenhöhe über der Felge stets etwas weniger als die Reifenbreite, schwankte aber je nach Hersteller von 2 bis 11 % niedriger.[27] Sie liegt verständlicherweise deutlich unter ihrem Nennwert in Zoll, der sich ja auf rohe Reifen bezieht. Tatsächliche 28 Zoll ≈ 711,2 mm ergäben sich bei einer effektiven Reifenhöhe von 44,6 mm, was in etwa der Dimension 47-622 entspräche. Größenangaben bei Reifen für Fahrradanhänger und Lastenräder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Fahrradanhänger und Lastenräder werden gelegentlich mit besonders belastbaren Mopedreifen ausgestattet. Die Größenangabe dieser Reifen und Schläuche ist missverständlich, da sie uneinheitlich entweder nach dem Reifenaußendurchmesser (entsprechend der Zoll-Angabe bei Fahrrädern) oder dem Felgen-Nenndurchmesser in Zoll (wie bei Motorrädern und Kraftfahrzeugen) erfolgt. Motorradreifen wurden traditionell mit Reifenbreite (in Zoll und oft als Bruch geschrieben) und Felgen-Nenndurchmesser in Zoll bezeichnet (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 2 1/4 - 16).[Anmerkung 1] Sowohl Mopedreifen als auch die zugehörigen Schläuche werden alternativ aber auch entsprechend der traditionellen Bezeichnung im Fahrradbereich benannt, nämlich nach Reifenaußendurchmesser in Zoll und Reifenbreite in Zoll als Dezimalzahl (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 20 × 2,25). Sofern die ETRTO-Bezeichnung nicht in Erfahrung gebracht werden kann, ist die Übereinstimmung oft nur dann einwandfrei sichergestellt, wenn auf Reifen und Schlauch die Größe in der genau gleichen Schreibweise angegeben ist. D. h., der Durchmesser ist entweder voran- oder nachgestellt, die Breite ist entweder als Bruch oder als Dezimalzahl angegeben und zwischen beiden steht entweder ein Bindestrich oder ein „x“. Manche Hersteller geben auch beide Bezeichnungen an. Manchmal wird dann die Angabe des Reifenaußendurchmessers als „neu“ und die des Felgen-Nenndurchmessers als „alt“ gekennzeichnet.
Englische Bezeichnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Varianten:
Der tatsächliche Reifenaußendurchmesser kann von der Zoll-Angabe deutlich abweichen.
Französische Bezeichnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Varianten:
26″-Reifen wurden zur Verwendung mit fünf verschiedenen Felgendurchmessern angeboten. Über dem Reifen wird jeweils zuoberst die neue Bezeichnung nach ETRTO genannt. Darunter folgt die traditionelle und in der dritten Zeile die französische Bezeichnung. Am gebräuchlichsten ist das rechts abgebildete Maß. Inzwischen wird die in der Mitte abgebildete Reifengröße für Mountainbikes verwendet und als 27,5″ bezeichnet. ETRTO[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Reifengrößenbezeichnungen auf der Seite eines Reifens Nach ETRTO (Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation) werden die Reifenbreite gefolgt vom Reifeninnendurchmesser jeweils in Millimeter angegeben. Letzterer entspricht dem Nenndurchmesser der Felge an der Stelle, an welcher der Reifen auf dem Felgenboden aufsitzt. Beispiel: 47 - 622 steht für:
Ein 47-622er Reifen passt also nur auf eine 622er Felge. Auch werden Empfehlungen gegeben, mit welcher Maulweite der Felge die Reifenbreite von 47 mm zu kombinieren ist (siehe Tabelle unterhalb). Moderne Fahrradschläuche sind ausreichend flexibel, um mit unterschiedlich großen Mänteln verwendet zu werden. Die Hersteller benennen die Bandbreite der zum Schlauch passenden Reifen, indem sie das kleinste und das größte empfohlene Maß angeben – getrennt von einem Schrägstrich. Beispiel: 32/47 - 609/642 steht für:
Der Außendurchmesser des gesamten Laufrades lässt sich an der Angabe nach ETRTO nicht ablesen. Da Drahtreifen im Allgemeinen nur wenig höher als breit sind, lässt sich das Mindestmaß des Außendurchmessers jedoch abschätzen, indem die doppelte Reifenbreite zum Innendurchmesser hinzuaddiert wird. Die ETRTO hat nur Reifengrößen mit einem gewissen Verbreitungsgrad definiert; für einige seltene Reifengrößen werden von der ETRTO keine Vergleichswerte genannt.
Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Nebenstehende Tabelle benennt die in der ETRTO-Norm empfohlenen Paarungen von Reifenbreite zu Felgenweite. Je nach Maulweite der Felge lässt sich ein Spektrum von Reifen unterschiedlicher Breite montieren.[29] Nicht jedes Breiten-Verhältnis ist jedoch sinnvoll. Reifen, die kaum breiter oder sogar schmaler als die Felge sind, besitzen wenig Federwirkung und neigen bei niedrigem Luftdruck zu Durchschlägen. Besonders breite Reifen können bei hohem Luftdruck die Felgenflanken überlasten. Bei niedrigem Luftdruck können breite Reifen ein schwammiges Fahrverhalten bewirken und im Extremfall sogar ausbrechen.[24] Die stark belasteten Reifen von Tandems, Lasten- oder Reiserädern sollten nach den restriktiveren ETRTO-Empfehlungen ausgewählt werden, die bis 2006 gegolten haben. Andernfalls neigen die Reifen zu vorzeitigem Verschleiß an der Reifenflanke, da diese unmittelbar am Felgenrand geknickt und durch die Walkarbeit belastet wird.[23] Im Zweifel sollte die Reifenbreite auf das doppelte Felgen-Innenmaß (Nennmaß) begrenzt werden. Ein breiter (Mountainbike-)Reifen auf einer zu schmalen Felge kann zu charakteristischen kurzen Rissen auf der Innenseite des Schlauchs im
Bereich der Speichennippel führen. Die Ursache liegt wohl darin, dass der Schlauch beim Aufpumpen zunächst den großvolumigen, konzentrischen Querschnitt des Reifens ausfüllt und erst anschließend in den schmalen Felgenboden hinuntergedrückt wird. Der zur Felge gerichtete Bereich des Schlauchs wird dabei überdehnt und anfällig für jede Unebenheit im Felgenboden. Die leichte Aufwölbung des Felgenbands über den Speichennippeln führt dann bereits zur Rissbildung durch Überdehnung. Nach Entnahme des
defekten Schlauchs zeichnen sich auf der Innenseite die Wölbungen der Speichennippel ab, mit der schadhaften Stelle im Form eines feinen Schlitzes im Zentrum. Fahr- und Rollwiderstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Rollwiderstand eines Reifens hängt in erster Linie davon ab, wie viel Energie durch die Verformung des Reifengummis, das Walken, in Wärme umgesetzt wird. Wünschenswert ist in erster Linie eine möglichst kleine Kontaktfläche des Reifens mit der Fahrbahn, da dadurch die Verformung minimiert wird. Die Reifenaufstandsfläche ist gleich der Radlast geteilt durch den Reifendruck. (Beispiel: Eine Radlast von 50 kg entspricht in etwa einer Aufstandskraft von 500 N. Bei einem Reifendruck von 5 bar = 50 N/cm2 ergibt sich ein Latsch von 10 cm2. Das entspricht einer Kreisfläche mit 3,6 cm Durchmesser. Entsprechende breit muss der Reifen mindestens sein.) Mit schmalen Reifen lässt sich der Rollwiderstand in erster Linie deswegen reduzieren, weil sich diese stärker aufpumpen lassen, wodurch sich die Reifenaufstandsfläche reduziert. Bei gleichem Luftdruck hat die Aufstandsfläche eines breiten Reifens die gleiche Größe, jedoch eine kompaktere Form. Da im mittigen Bereich einer langgestreckten Aufstandsfläche eine größere Verformung erfolgt, ergibt sich ein leichter Vorteil für den breiteren Reifen. Vergleicht man zwei Reifen mit gleicher Aufstandsfläche, aber unterschiedlichen (Rad-)Durchmessern, so erfolgt beim kleineren Reifen eine größere Verformungsarbeit, da dieser vor der Anpassung an die ebene Fahrbahn eine größere konvexe Krümmung aufwies. Da die stärkere Karkasse von schweren Reifen bzw. der Schlauch der Verformung einen wesentlich größeren Widerstand entgegensetzt als die Luft, die in leichten Reifen gleicher Größe einen Teil des Gummis ersetzt, haben Reifen mit dünnem Mantel sowie schlauchlose Reifen einen geringeren Rollwiderstand als Reifen mit stärkerer Lauffläche. Mountainbike-Reifen mit weit auseinanderstehenden Stollen können mit dünner Karkasse relativ leicht gefertigt werden. Durch die Verformung der Stollen beim Abrollen des Reifens erhöht sich jedoch auch bei diesem Reifentyp der Rollwiderstand. Der aerodynamische Vorteil von schmalen Reifen (sowie Messerspeichen, aerodynamischen Felgen und Rahmenprofilen) ist gering im Vergleich zur Luftangriffsfläche des Fahrers. Luftdruck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der zulässige Innendruck wird auf den Reifenflanken meist in verschiedenen Einheiten angegeben, z. B. in Bar, PSI oder kPa. Prinzipiell benötigen schmalere Reifen bei gleicher Radlast einen höheren Reifendruck als breitere, weil die geringere Profilbreite nur eine kleinere Aufstandsfläche (Latsch) ermöglicht.[31] Eine geringfügige Überschreitung des Maximaldrucks ist bei einem neuen Reifen in der Regel unbedenklich. Bei gealtertem Reifen kann ein zu hoher Druck die Lebensdauer verkürzen. Es bilden sich Dehnungsrisse im Gummi und der Reifen kann ausbeulen. In seltenen Fällen kann der Reifen von der Felge gleiten. Bei den hoch belasteten Reifen von Lastenrädern, Tandems und Reiserädern sollte zugunsten von Lebensdauer der Maximaldruck möglichst nicht überschritten werden.[32] Ein zu niedriger Druck erhöht die Gefahr des Durchschlags und das Verhalten bei Kurvenfahrten wird instabil. Zudem steigt der Rollwiderstand deutlich an. Möglichkeiten zur Ermittlung des richtigen Reifendrucks ohne Manometer:
Aspekte zur Wahl des Reifendrucks:
Reifendruck nach Fahrradtyp:
Handhabung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Es erleichtert die Montage von Reifen und Schlauch, wenn der Schlauch zunächst leicht aufgepumpt wird. Hierdurch reduziert sich auch die Gefahr, dass der Schlauch beim Aufziehen straff sitzender Mäntel zwischen Montagewerkzeug und Felge gerät und beschädigt wird. Vor dem vollständigen Aufpumpen sollte das Ventil durch das Felgenloch in Richtung des Reifens zurückgestoßen werden, um sicherzustellen, dass der Schlauch an dieser Stelle nicht zwischen die Reifenflanke und Felge eingeklemmt wird. Zusätzlich sollte während des Aufpumpens immer untersucht werden, ob der Reifenwulst ringsum gleichmäßig tief in der Felge sitzt. Es besteht sonst die Gefahr, dass die Reifenflanke beim Aufpumpen vom Felgenhorn rutscht. In diesem Fall kann der Schlauch eine Blase bilden und platzen. Die ETRTO empfiehlt, die Wülste der Reifen vor der Montage mit einer geringen Menge Seifenlösung oder einem anderen öl- und fettfreien Schmiermittel zu bestreichen.[35] Diese Praxis ist eher bei Auto- und Motorradreifen üblich als im Fahrradbereich, kann aber die Montage der Reifen erleichtern (ohne dabei die Wülste oder den Schlauch zu beschädigen) und verbessert evtl. den gleichmäßigen Sitz der Wülste im Felgenhorn. Es sollte aber nicht zu viel Schmiermittel verwendet werden, um das Verrutschen des Reifens auf der Felge zu vermeiden. Die Reparatur von Reifen und Schläuchen wird im Artikel Reifendefekt beschrieben. Haltbarkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Ein Reifen nach kurzer Testfahrt Derselbe Reifen nach etwa 2500 Kilometern Laufleistung (Hinterreifen) Die Laufleistung sowie die Lebensdauer der Reifen variiert sehr stark mit der Gummimischung, Dicke der Gummischicht, Luftdruck, Belastung, Umgebungstemperatur, Fahrbahnoberfläche, Fahrstil, Bremsverhalten, Fahrradmasse etc. Längere Standzeiten zerstören einen Reifen früher als häufiges Fahren. In der Regel sollte ein guter Reifen zwischen 4.000 und 12.000 Kilometer erreichen. Reifen, bei denen konstruktiv hoher Wert auf Belastbarkeit und Laufleistung gelegt wurde, können auch bis zu 25.000 Kilometer unter großer Gepäcklast halten.[36] Bei Zweiradreifen werden heute meist weichere Materialien verwendet als noch bis in die 1980er Jahre. Das verbessert die Haftreibung und unter Umständen auch den Komfort, geht aber zu Lasten der Haltbarkeit. Pannensicherheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Prinzipiell hängt die Pannensicherheit von der Gummimischung, der Reifendicke, der Dichte (TPI) und Art der Fäden im Gewebe der Karkasse und vom Luftdruck ab. Bei geringem Luftdruck dringen Fremdkörper leichter ein, bei höherem Luftdruck werden diese beim Überrollen eher verdrängt.[37] Es gibt Reifen mit einem im Bereich der Lauffläche rundum einvulkanisierten Band aus Aramiden, Nylon oder Kautschuk, wobei Kautschuk den Rollwiderstand erhöht. Das verhindert das Eindringen von Glas, Dornen und anderen Fremdkörpern durch die Lauffläche. Dieser Pannenschutz funktioniert zuverlässig für Fremdkörper, die über die Lauffläche eindringen, die Reifenflanken haben keinen verstärkten Schutz. Die Nachteile dieses Pannenschutzes sind höherer Preis und härterer Aufbau bei gleichem Luftdruck. Auch Profil und Gummimischung können Auswirkungen auf die Pannenhäufigkeit haben. Die Art der Profilierung der Lauffläche sowie „klebrige“ Gummimischungen können die Anhaftung kleiner Split-, Kies- oder Glasfragmente begünstigen („Scherbensammler“). Im Laufe der Zeit können diese Fremdkörper die Karkasse beschädigen. Die Reifen sollten daher regelmäßig von solchen Fragmenten befreit werden. Siehe auch den obigen Abschnitt Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite sowie die im Artikel Reifenpanne beschriebenen Lösungen. Reifenkodierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Ähnlich der DOT-Nummer bei Autoreifen finden sich manchmal auch auf Fahrradreifen Angaben zum Herstellungsdatum. Für Reifen des Herstellers Continental gilt beispielsweise: Steht beispielsweise neben dem Kreis eine 6 und im Kreis befinden sich 4 Punkte, dann wurde der Reifen im April 2006 produziert. Seitliche Reflektoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Reflexstreifen und Speichenreflektor, links sauber, rechts verschmutzt Die Gesetzgeber einiger Länder (u. a. in DACH) schreiben Lichtreflektoren an den Laufrädern vor. Zulässig sind:
In Deutschland müssen die Reflektorelemente in amtlich geprüfter Bauart ausgeführt sein und ein Prüfzeichen tragen. Der Nutzen der Speichenreflektoren ist umstritten: Gut sichtbar sind sie auf größere Entfernungen im Scheinwerferlicht von Kraftfahrzeugen, dann aber überflüssig, weil aufgrund der Entfernung gar kein Unfallrisiko besteht. Wenn sich hingegen Kraftfahrzeug und Fahrrad auf sich querenden Kollisionskursen befinden, nützt die Erkennung der Reflektoren auch nichts mehr, wenn sie ins Scheinwerferlicht kommen. Zulassung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]In Deutschland brauchen Fahrradreifen für den Straßenverkehr keine Zulassung, siehe § 22a Abs. 1 Nr. 22 StVZO. Laut Richtlinie R30 der Wirtschaftskommission für Europa sind die Teilnehmerländer der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) verpflichtet, zu melden, welche Prüforganisationen Reifen prüfen und zulassen. Voraussetzung für die Zulassung auch von Fahrradreifen ist die eingebackene Angabe der metrischen Größenbezeichnung und des vorgesehenen Luftdrucks. Hersteller[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die im deutschen Handel gängigsten Hersteller von Fahrradreifen sind die Firmen (Länderangabe bezieht sich auf Firmenzentrale, nicht auf Produktionsstandort):
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Was bedeuten Bezeichnungen auf Fahrradreifen?Die Zollbezeichnung (z. B. 28 x 1.40) gibt den ungefähren Außendurchmesser (28 Zoll) und die Reifenbreite (1.40 Zoll) an. Es gibt die Zollbezeichnung auch noch in der Form 28 x 1 5⁄8 x 1 3⁄8 (ungefährer Außendurchmesser x Reifenhöhe x Reifenbreite).
Für was stehen die Reifenbezeichnungen?reifengrößen: das Verhältnis der Höhe zur Breite des Reifens in Prozent (hier: 55 %) die Kennzeichnung der Bauart (hier: „R“ für Radialreifen) den Felgendurchmesser in Zoll (hier: 16 Zoll) die Kennzeichnung für Reifentragfähigkeit (hier: 690 kg je Reifen), auch Tragfähigkeitsindex, Last-Index oder Load-Index.
Welche Reifen passen auf mein Fahrrad?ETRTO-Größe auf der Felge
Die ersten zwei Ziffern in der ETRTO geben die Breite in mm an. Deine Felge ist z.B. 19 mm breit. Die Reifen, die auf diese Felge ( ETRTO Felge 19-622) passen können laut Tabelle zwischen 28mm und 62mm (ETRTO Reifen 28-622 bis 62-622) breit sein.
Was bedeuten die Buchstaben nach der Reifengröße?Die Bezeichnung 175/55 R 13 87 T gibt beispielsweise Auskunft darüber, dass der Reifen 175 Millimeter breit ist. Die Zahl 55 nach dem Schrägstrich besagt, dass die Höhe der Reifenflanke nur 55 Prozent der Reifenbreite beträgt. Der Buchstabe R steht für Radial, die Konstruktion des Reifens also.
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